【明年1月起违规电动车不能上路？企业：电动车报废标准尚未确立】距离两轮电动车的“新国标”落地已经过去4年，各地关于两轮电动车的新规陆续落地，市场关于电动车的争议再起，尤其以两轮电动车报废处理和标准最受关注。针对两轮电动车报废处理和标准，记者询问了多家生产制造品牌，发现目前业内并统一的规范，也没有针对两轮电动车使用年数的限制设定统一标准。生产企业的经营事物的规模也不涉及到电动车报废和回收相关业务。目前仅有地方民间团体针对电动车报废回收服务进行规范研讨。广东省电动车商会执行会长蓝世有公开表示：“全国也没有退市标准和指引，一辆电动车可以用就一直用，行业急需一套规范的可操作的报废回收机制。”
距离两轮电动车的“新国标”落地已经过去4年，各地关于两轮电动车的新规陆续落地，市场关于电动车的争议再起，尤其以两轮电动车报废处理和标准最受关注。
雅迪控股新日股份(603787.SH)、九号公司 (689009.SH)等企业。针对两轮电动车报废处理和标准，记者询问了多家生产制造品牌，发现目前业内并统一的规范，也没有针对两轮电动车使用年数的限制设定统一标准。生产企业的经营事物的规模也不涉及到电动车报废和回收相关业务。目前仅有地方民间团体针对电动车报废回收服务进行规范研讨。广东省电动车商会执行会长蓝世有公开表示：“全国也没有退市标准和指引，一辆电动车可以用就一直用，行业急需一套规范的可操作的报废回收机制。”包括十几家单位主要起草由
回收利用委员会提出，中国电子节能技术协会归口的T/DZJN 185—2023《梯次利用
两轮电动车用电池技术规范》也才在今年11月份起正式实施。记者走访线下门店发现，目前门店对于电动车回收仍处于较为原始的状态，依据车辆状态的不同，或者翻新再次流通回市场，或者直接找废品处理站当做大型垃圾回收掉。根据中商产业研究院提供的多个方面数据显示，截止2022年我国电动两轮车的销量为6070.00万辆，同比增长22%。预计2023年我国电动两轮车的销量将增至6427万辆。未来如何针对两轮电动车制定保费标准和回收规范，将会是这一行业面临的重要课题。
以北京市场为例，此前北京市五部门曾联合发布《关于加强违规电动三轮、四轮车管理的通告》，对违规三轮、四轮车设置了3年的过渡期，过渡期截止至2023年12月31日。自2024年1月1日起，违规电动三、四轮车不得上路行驶，不得在道路、广场、停车场等公共场所停放。违规上路行驶或停放的，执法部门将依法查处。回收人员电话中对新消费日报记者表示：“这些旧车会被集中到一起，然后再分门别类地处理，其中大部分零件会被拆解出来，当做废金属处理。其中
部分的回收价格相对较高，会单独处理。电池部分则是会有单独的回收流程，详细情况，我们就不清楚了。”
记者走访了北京线下的电动车门店，店员表示：“店内提供电动车‘以旧换新’的服务，多数情况下，旧车都是电瓶不行了才会来到门店交易，基本都是5年以上的老车了，这些车我们有单独的渠道去处理。”
对方补充道：“我们也单独回收电瓶，有些容量衰减的不多的，还能卖给有需求的顾客。偶尔有一些成色不错的整车，我们会选择直接翻新之后，进行二次出售。”记者通过调查了解到，两轮电动车成本比较高，回收价值较高的是动力电池部分，目前国内的
一是梯次利用，在对废旧电池进行仔细的检测、拆分、电池修复或重组后，重新应用于其他使用上的要求较低的领域；二是再生利用，对废旧电池进行拆解、材料修复或冶炼等处理后进行资源回收，提炼出电池中残留的贵重金属。
高工产研锂电研究所（GGII）多个方面数据显示，2022年全球锂电两轮车及平衡车出货量为2735万辆，锂电渗透率为31.4%，目前两轮电动车动力电池还是以铅酸蓄电池为主。
中国自行车协会技术委员会副主任、绿源集团总裁、高级工程师倪捷此前接受媒体采访时表示：“铅酸电池的回收这些年已经纳入了产业化轨道，有一些很正规的企业在进行铅的回收。”有从事电动汽车
相关的从业者告诉新消费日报记者：“按照动力电池的回收标准来看，适用两轮电车动力电池标准以地标为主，暂无专门的国标标准。”
、九号公司、雅迪和台铃四家经营事物的规模涵盖两轮电动车生产的公司进行问询。截止发稿前，雅迪、
以及台铃方面都未有对记者的询问有任何回应。九号公司方面则告诉新消费日报记者，一般中高端电动车寿命在2-3年，低端平均3-4年，九号电动的产品设计寿命为5年以上。但两轮电动车的报废没有一个明确的标准。“因此在没有政策或行业标准干预的前提下，主要是报废标注来自电池续航，比如用户觉得产品续航不足，但是更换电池的价值等同于换一辆新车，用户便会来更换。”有相关从业者对新消费日报记者表示：“正常的情况下，行业规范会依照国家标准、行业标准、民间团体标准执行。未来行业标准的制定和执行也将会参考既有的行标和团标。”（文章来自：财联社）